Het recht in beweging: vooruitgang door vaste grenzen
Inleiding
Wanneer een verkeersongeval wordt veroorzaakt met of door een motorrijtuig, treedt een bijzonder juridisch systeem in werking. De bezitter van het motorrijtuig is namelijk op grond van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM) verplicht om voor het motorrijtuig een verzekering af te sluiten en in stand te houden indien het motorrijtuig op een weg wordt geplaatst of daarmee op een weg wordt gereden.1 Hoewel deze verzekeringsplicht in Nederland al geruime tijd bestond, zijn alle lidstaten van de Europese Unie pas sinds 1972 verplicht de nodige maatregelen te treffen opdat de wettelijke aansprakelijkheid met betrekking tot de deelneming aan het verkeer van voertuigen door een verzekering gedekt is.1 Waar in deze Uniewetgeving aanvankelijk het streven naar een gemeenschappelijke markt3 centraal stond, is inmiddels het waarborgen van consumenten- en slachtofferbescherming een belangrijke doelstelling geworden.4 De bescherming van slachtoffers is datgene wat de Uniewetgever, in de woorden van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: HvJ EU), voortdurend heeft nagestreefd en versterkt.5 Dat zien wij ook terug in de zogenoemde handremzaak.
De handremzaak
Op 5 november 2016 vindt een eenzijdig ongeval plaats met een autobus die tegen het risico van wettelijke aansprakelijkheid overeenkomstig de WAM verzekerd is bij Reaal (welke maatschappij per 1 januari 2021 is opgegaan in Nationale Nederlanden).6 In het busje zit een (deel van een) voetbalteam. Terwijl het busje met een snelheid van ongeveer 70 km/u rijdt, trekt de voormalige trainer die achterin zit plotseling aan de handrem van het voertuig. Dit heeft tot gevolg dat het busje in een dwarsslip raakt en in botsing komt met verschillende pilaren. De bestuurder en de teamgenoot die voorin op de passagiersstoel zitten, worden uit het voertuig geslingerd. De teamgenoot overlijdt aan zijn verwondingen en de bestuurder raakt zwaargewond.7
Wie vergoedt de schade van de bestuurder? De verplichte WAM-verzekering van het busje in elk geval niet zomaar: art. 4 lid 1 WAM bepaalt dat de verzekering de schade van de bestuurder niet hoeft te dekken. Maar is de bestuurder nog wel bestuurder op het moment dat een ander het voertuig feitelijk 'onbestuurbaar' maakt? De rechtbank vindt van niet, het hof van wel en de Hoge Raad legt deze vraag voor aan het Europees Hof van Justitie (HvJ EU).
Rechtszekerheid als instrument
Het HvJ EU kiest voor een strikte lijn: het ingrijpen van een inzittende in de besturing van een voertuig kan niet ertoe leiden dat degene achter het stuur zijn hoedanigheid van bestuurder verliest. Zijn schade valt dus buiten de WAM-dekking. Het HvJ EU benadrukt dat het bij de verplichte verzekering, die zowel materiële schade als lichamelijk letsel moet dekken, speciaal gaat om lichamelijk letsel van 'de inzittenden van een voertuig, met uitzondering van de bestuurder'.8 Die redenering steunt op een fundamenteel onderscheid dat door de hele richtlijn loopt: de bestuurder staat tegenover inzittenden en andere derden die slachtoffer van een verkeersongeval zijn. De categorieën slachtoffers van een ongeval worden dus in essentie afgezet tegen de bestuurder van het daarbij betrokken voertuig.9
Het HvJ EU wijst daarbij expliciet op de doelstelling van de Europese WAM-richtlijn, die is gericht op de bescherming van verkeersslachtoffers, en het feit dat de Uniewetgever deze doelstelling voortdurend heeft nagestreefd en versterkt. Aan deze doelstelling zou afbreuk worden gedaan indien de persoon die achter het stuur van een voertuig zit, op grond van toevallige feitelijke omstandigheden, zijn hoedanigheid van bestuurder zou kunnen verliezen door het ingrijpen van een inzittende in de besturing van dat voertuig. Aangezien elk voertuig in beginsel één bestuurder heeft, zou immers de inzittende de hoedanigheid van bestuurder krijgen en worden uitgesloten van de bescherming die de richtlijn beoogt te bieden. Dit brengt rechtsonzekerheid met zich mee die op zichzelf onverenigbaar is met de doelstelling.10
Rechtszekerheid is hier dus niet de tegenpool van bescherming, maar haar instrument: zij heeft een stabiliserende functie binnen de rechtsorde die rechtsverhoudingen voorspelbaar maakt.11 Rechtszekerheid wordt bereikt door duidelijke12, voorspelbare13 en stabiele14 rechtsnormen. Door een strikte rolafbakening te benadrukken, wordt een voorspelbaar beschermingsstelsel voor alle verkeersdeelnemers gewaarborgd. Het HvJ EU beschermt de categorie inzittende door de categorie (en daarmee het begrip van de) bestuurder onveranderlijk en scherp te houden. Maar die keuze heeft consequenties: de bestuurder valt buiten de voorgeschreven verzekeringsdekking en eventuele bescherming van diens schade laat het HvJ EU over aan het nationale aansprakelijkheidsrecht. Dit is een route die in de praktijk weinig zekerheid biedt wanneer de veroorzaker onvoldoende verhaal biedt en andere verzekeringen geen dekking geven.
Duurzame transformatie
Deze onderzoekslijn draagt de naam 'Duurzame transformaties: het recht in beweging', en meestal is dat ook de opgave: recht dat meebeweegt met een veranderende samenleving. Mijn collega Martijn van Kogelenberg merkte in een eerdere blog op dat een gedaanteverwisseling pas een duurzame transformatie mag heten wanneer de nieuwe gedaante ook een verbetering inhoudt, en dat dit een doordachte verandering veronderstelt. De handremzaak voegt daar een keerzijde aan toe: soms bestaat een duurzame rechtsontwikkeling juist door niet te bewegen. Duurzame transformatie van het recht veronderstelt daarmee niet alleen het vermogen om te veranderen, maar ook het vermogen om te bepalen wanneer verandering juist achterwege moet blijven. Duurzaam recht is niet het recht dat altijd beweegt, maar het recht dat weet wannéér te bewegen. Soms heeft het recht vaste grenzen nodig om vooruit te kunnen gaan.
1 Art. 2 lid 1 WAM.
2 Het gaat om een aantal richtlijnen die, beginnend met de eerste Europese WAM-richtlijn uit 1972 (richtlijn 72/166/EEG, PbEG 1972, L 103/1) in de loop der tijd zijn aangevuld, aangescherpt en uiteindelijk zijn samengebracht in de richtlijn 2009/103/EG (Richtlijn 2009/103/EG, PbEU 2009, L 263/11). Zie hierover meer in hoofdstuk 2.
3 In de eerste Europese WAM-richtlijn (72/166/EEG, PbEG 1972, L 103/1) wordt de preambule hiermee geopend: met de vaststelling wordt een gemeenschappelijke markt met de kenmerken van een binnenlandse markt beoogd, en dat de verwezenlijking van het vrije verkeer van goederen en personen is een van de belangrijkste voorwaarden voor het bereiken van dit doel.
4 Blees 2010, par. 3.3.5.1. Zie ook Blees & Kramer 2012, par. 3.1.
5 HvJ EU 19 september 2024, C-236/23, ECLI:EU:C:2024:761, onder 64 (Matmut). Het HvJ EU verwijst hierbij naar een eerder arrest HvJ EU 10 juni 2021, C-923/19, ECLI:EU:C:2021:475, onder 44 (Van Ameyde España).
6 Hof Arnhem-Leeuwarden 13 december 2022, ECLI :GHARL :2022 :10711, onder 3.1.
7 HvJ EU 12 februari 2026, ECLI :EU:C:2026:89, onder 1.
8 HvJ EU 12 februari 2026, ECLI :EU:C:2026:89, onder 31.
9 HvJ EU 12 februari 2026, ECLI :EU:C:2026:89, onder 33.
10 HvJ EU 12 februari 2026, ECLI :EU:C:2026:89, onder 38-40.
11 Zie o.a. Suijling 1927, p. 33 - 34 en nrs. 25, 28 - 29; Scholten 1931, p. 121; Houwing 1947, p. 14 en 15 en Vranken 1997, p. 4.
12 Zie o.a. Scholten 1931, p. 4; Houwing 1947, p. 13; Pels Rijcken 1979, p. 312 en Wiarda 1988, p. 52.
13 Zie o.a. Bregstein 1952, p. 14-15; Barendrecht 1992, p. 9 en 11 en Vranken 1997, p. 33.
14 Zie o.a. Bregstein 1960, p. 39-40 en H. Drion 1981, p. 3.