Deelmobiliteit: juridische oplossingsrichtingen voor het duurzaam verzekeren van deelauto’s
Deelmobiliteit kan een belangrijke bijdrage leveren aan de verduurzaming van het vervoer in de samenleving. Denk bij deelmobiliteit aan deelauto’s, deelscooters en deelfietsen. Een uitdaging rondom deelmobiliteit is dat de kosten van verzekeraars van deelmobiliteit tot nu toe hoger zijn dan de opbrengsten. Verzekeraars hebben daarom de afgelopen tijd hun verzekeringspremies fors moeten verhogen en hun polisvoorwaarden moeten aanpassen.1 Reden daarvoor vormen de vele schades aan deelvoertuigen. Hierdoor is de verhouding tussen de verzekeringspremies en schadegevallen scheefgegroeid.2 In dit blog worden enkele juridische oplossingsrichtingen besproken om deelmobiliteit in de toekomst verzekerbaar te houden. Daarbij ligt de focus op de verzekerbaarheid van deelauto’s, omdat art. 2 van de Wet Aansprakelijkheid Motorrijtuigen (WAM) een verzekeringsplicht bevat voor bezitters (of houders) van motorvoertuigen. Juist deze verzekeringsplicht zorgt voor uitdagingen bij de verzekerbaarheid van deelmobiliteit.
Verzekeringsplicht van art. 2 lid 1 WAM
Art. 2 lid 1 WAM bepaalt dat er voor motorvoertuigen een verzekeringsplicht rust op de bezitter ervan en degene op wiens naam de auto in het kentekenregister staat ingeschreven. Dat is meestal de eigenaar van het voertuig, maar bij duurzaam houderschap (zoals bijvoorbeeld bij een langlopend leasecontract) rust de verzekeringsplicht op de houder van het voertuig op grond van art. 2 lid 2 WAM. Bij deelmobiliteit is sprake van kortdurend gebruik. De Hoge Raad heeft bepaald dat kortdurend gebruik van een voertuig geen duurzaam houderschap oplevert.3 Hierdoor is het niet mogelijk om de verzekeringsplicht te verschuiven van de eigenaar van het deelvoertuig naar de gebruiker van het deelvoertuig.4 Dit zou met het oog op het verlagen van de schadelast van verzekeraars van deelauto’s wel wenselijk zijn, omdat het een (financiële) prikkel op zou kunnen leveren voor de gebruiker van een deelauto om zo min mogelijk schade te veroorzaken.5
Oplossingsrichting zonder wetswijziging: WAM-verzekering van aanbieder deelvoertuig i.c.m. aansprakelijkheidsverzekering van gebruiker deelvoertuig
Een oplossingsrichting voor de verzekerbaarheid van deelauto’s zonder dat daarvoor een wetswijziging nodig is, zou kunnen zijn dat de bestuurder van de deelauto - in aanvulling op de verplichte WAM-verzekering - een eigen aansprakelijkheidsverzekering afsluit die de schade aan het deelvoertuig dekt. Het kan dan gaan om een aansprakelijkheidsverzekering met een WAM-strik (waarbij de aansprakelijkheidsverzekering wordt geacht te voldoen aan de wettelijke eisen van een WAM-verzekering6) of een aansprakelijkheidsverzekering waarbij de dekking voor schade door motorrijtuigen niet wordt uitgesloten door de verzekeraar. De partij die schade heeft geleden, kan dan kiezen bij wie de schadeclaim wordt ingediend: bij de (WAM-verzekeraar van de) aanbieder van de deelauto of bij de (aansprakelijkheidsverzekeraar van de) gebruiker van de deelauto. In de polisvoorwaarden van beide verzekeringen kan een samenloopclausule opgenomen worden, waarin wordt bepaald welke van de twee verzekeraars de schade moet dragen.7 Als dat de aansprakelijkheidsverzekeraar van de gebruiker is, zijn de gevolgen voor de verzekeringspremie voor die gebruiker en niet voor de aanbieder van de deelauto. Deze oplossingsrichting vereist wel (1) dat contractueel (of wettelijk, maar dat vergt dan wel een wetswijziging) is vastgelegd dat de gebruiker van de deelauto verplicht is om de aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten en/of (2) dat de gebruiker korting krijgt op het te betalen tarief voor het gebruik van de deelauto (nudging). Een gebruiker van een deelauto zal immers niet vrijwillig zo’n (aanvullende) aansprakelijkheidsverzekering afsluiten.
Oplossingsrichtingen met wetswijziging: mobiliteitsverzekering of directe verkeersverzekering
Er zijn ook oplossingsrichtingen denkbaar waarvoor wel een wetswijziging nodig is. In de eerste plaats is dat de mobiliteitsverzekering, bijvoorbeeld in de vorm van een (vanwege het Betriebsgefahr - het gevaar dat kleeft aan gemotoriseerde voertuigen vanwege hun massa en de snelheid waarmee gereden wordt - verplichte) rijbewijsverzekering. Bij een (verplichte) rijbewijsverzekering wordt de verzekering gekoppeld aan het rijbewijs van de bestuurder, en daarmee aan het gedrag van de bestuurder.8 Het gaat dan om een aansprakelijkheidsverzekering die aansluit op de WAM-dekking, maar geen verplichte WAM-verzekering ís omdat de verzekering afgesloten wordt door de feitelijke bestuurder van het voertuig en niet door de bezitter of houder ervan.9
In de tweede plaats kan worden gedacht aan de oplossingsrichting van een directe verkeersverzekering (ook wel first party-verzekering genoemd10). Daarvoor is in de rechtswetenschappelijke literatuur al meerdere keren gepleit.11 Daarbij zijn verschillende varianten mogelijk. Zo kan het gaan om een verzekering die dekking biedt voor de eigen schade van de verzekeringnemer en de personen die door hem vervoerd worden, ook als de schade wordt veroorzaakt door een andere partij. In dat geval wordt de schade afgewikkeld tussen de verzekeringnemer en zijn eigen verzekeraar. Het betreft dan een tweepartijenverhouding tussen de benadeelde en zijn verzekeraar in plaats van de klassieke driehoeksverhouding tussen de benadeelde, de aansprakelijke partij en zijn verzekeraar in het huidige recht.12 In de tweede plaats kan het gaan om een verzekering die dekking biedt voor een bepaalde gebeurtenis die nadeel veroorzaakt, waarbij de verzekering een directe actie geeft aan een derde-verzekerde13 (in het geval van een deelauto: een andere verkeersdeelnemer dan de gebruiker van de deelauto). Ten derde is er de variant van een no fault systeem,14 waarbij in plaats van een verzekeringsproduct een vergoedingssysteem - vaak door de overheid - in het leven wordt geroepen.15 Voor alle drie de varianten van de directe verkeersverzekering geldt dat niet hoeft te worden vastgesteld wie aansprakelijk is voor de geleden schade om voor een vergoeding in aanmerking te komen.
Afsluiting
Om de ingezette transformatie in de mobiliteitsbranche van eigendom naar gebruik16 duurzaam te kunnen voortzetten, is het van belang dat nagedacht wordt over manieren om deelmobiliteit - en dan in het bijzonder deelauto’s - verzekerbaar te houden. In dit blog zijn enkele oplossingsrichtingen besproken. Ongetwijfeld zullen er de komende tijd bewegingen plaats gaan vinden op dit terrein. Binnen de onderzoekslijn Duurzame transformaties zullen we deze ontwikkelingen blijven volgen. Wordt vervolgd dus.
1 AON, (te downloaden via) Onderzoek Mobiliteitsverzekering, februari 2023, p. 4.
2 Zie AON proef-deelmobiliteit.
3 HR 29 oktober 1991, ECLI:NL:HR:1991:AD1518, NJ 1992/235 (degene die een auto voor betrekkelijk korte tijd huurt, wordt niet als verzekeringsplichtige aangemerkt).
4 AON, Onderzoek Mobiliteitsverzekering, februari 2023, p. 21.
5 Zie K.A.P.C. van Wees, 'Zelfrijdende auto’s, aansprakelijkheid en verzekering; over nieuwe technologie en oude discussies', TVP 2016, nr. 2, p. 31, waarin hij in het kader van een directe (verkeers)verzekering aangeeft dat verzekeraars in staat zijn om onder andere veiliger rijgedrag te stimuleren. Voor het afsluiten van een eigen aansprakelijkheidsverzekering door de bestuurder van het voertuig kan hetzelfde betoogd worden, omdat schadevoorvallen ook dan van invloed zijn op de door de bestuurder te betalen verzekeringspremies.
6 W.C.T. Weterings, T&C Verzekeringsrecht, Deventer: Wolters Kluwer 2025, commentaar op art. 3 WAM, aant. 1 en HR 19 maart 2024, ECLI:NL:HR:2004:AO1428, NJ 2004/372 (Nationale Nederlanden/Bovemij).
7 AON, Onderzoek Mobiliteitsverzekering, februari 2023, p. 22.
8 AON, Onderzoek Mobiliteitsverzekering, februari 2023, p. 6.
9 AON, Onderzoek Mobiliteitsverzekering, februari 2023, p. 16.
10 J.J. van Noortwijk, 'De Bedrijfsregeling Directe Schadeafhandeling: een opmaat naar de directe verkeersverzekering?', VR 2021/115, par. 3.
11 Hiervoor hebben onder andere de volgende auteurs gepleit: R. Rijnhout, 'De directe verkeersverzekering het Nederlandse systeem van schadeafwikkeling: waarom nu wel?', AV&S 2021/31; J.J. van Noortwijk, 'De Bedrijfsregeling Directe Schadeafhandeling: een opmaat naar de directe verkeersverzekering?', VR 2021/115; A.J.J.G. Schijns, 'First partyverzekering voor verkeersongevallen', VR 2019/88; A.R. Bloembergen & H.A. Bongers, Dient de wettelijke aansprakelijkheid bij verkeersongevallen vervangen te worden door een stelsel van verzekering? (Preadvies NJV 1967; Handelingen der Nederlandse Juristenvereniging 1967), Zwolle: Tjeenk Willink 1967.
12 A.J.J.G. Schijns, 'First partyverzekering voor verkeersongevallen', VR 2019/88, par. 2.
13 R. Rijnhout, 'De directe verkeersverzekering het Nederlandse systeem van schadeafwikkeling: waarom nu wel?', AV&S 2021/31, par. 2.1.
14 Zie bijv. E.F.D. Engelhard & R.W. de Bruin, EU Common approach on the liability rules and insurance related to connected and autonomous vehicles, Den Haag: Boom Juridisch 2018, p. 112.
15 R. Rijnhout, 'De directe verkeersverzekering het Nederlandse systeem van schadeafwikkeling: waarom nu wel?', AV&S 2021/31, par. 2.1.
16 J. de Vogel, The Transition from Mobility Ownership to Mobility Usership: Is EU Consumer Law Pushing the Brakes (diss. Rotterdam en Antwerpen), Den Haag: Boom 2024, p. 1.
Deze blog is een bewerking van het artikel: N. Lavrijssen & C. Cuijpers, 'Oplossingsrichtingen voor het verzekeren van deelmobiliteit', VAST 2026 / W-001, 9 februari 2026.